Trasporto pesante: verso un futuro a zero emissioni
Sto scrivendo questo articolo il giorno dopo l’improvvisa e devastante alluvione di fine ottobre che ha travolto la provincia di Valencia. Le conseguenze del cambiamento climatico sono sempre più evidenti e la necessità di ridurre le emissioni di gas serra sono e devono essere una priorità per ogni settore industriale.
È anche da questa tragedia che parte la mia riflessione sulla decarbonizzazione del trasporto pesante: provare ad immaginare una sempre maggiore collaborazione tra istituzioni, aziende e cittadini al fine di costruire politiche pubbliche più incisive per un futuro più sostenibile.
In Europa, l’Italia si posiziona al quarto posto per volume di merci trasportate su strada, preceduta da Germania, Polonia e Spagna. Questa filiera, composta da circa 200.000 imprese per lo più di piccole dimensioni, impiega circa 600.000 lavoratori e genera un fatturato annuo di circa 40 miliardi di euro, contribuendo in modo significativo all’economia nazionale. Ma cosa rende il trasporto pesante così inquinante? In primo luogo, il parco circolante dei veicoli oltre le 3,5 tonnellate in Italia ha un’età media di circa 19 anni, un fattore che ha delle ricadute negative sia sulla sicurezza stradale che sull’ambiente, oltre a essere molto superiore alla media europea.
Il trasporto merci su gomma si trova oggi a dover affrontare una delle sue trasformazioni più significative, necessaria per adattarsi alle nuove normative europee che definiscono target di riduzione delle emissioni di CO2 delle flotte. Durante la scorsa legislatura, è stata inasprita la Regolamentazione approvata nel 2019 che fissava per la prima volta degli obiettivi molto ambiziosi per i costruttori di veicoli pesanti: un taglio progressivo delle emissioni dei veicoli venduti, rispetto ai valori medi del 2019, del -15% al 2025, -45% al 2030, -65% al 2035 fino ad arrivare al -90% al 2040. L’approccio adottato dal legislatore è stato quello di non valorizzare tutte le tecnologie disponibili sul mercato, favorendo, di fatto, solo i veicoli ad alimentazione elettrica e a idrogeno e affidando il conteggio delle emissioni all’analisi “tank to wheel” (dal serbatoio alla ruota). Questo approccio metodologico valuta solo le emissioni allo scarico e non permette di rendicontare le emissioni dei veicoli e dei vettori energetici lungo tutto il loro ciclo di vita “from well to wheel” (dal pozzo alla ruota). Quest’ultimo, invece, prende in considerazione non solo le emissioni dirette provenienti dal veicolo in movimento, ma considera anche le emissioni associate alla produzione, al trasporto e alla distribuzione del carburante o dell’energia utilizzati dal veicolo. L’analisi well to wheel oltre ad ottenere una valutazione più accurata dell’impatto ambientale complessivo, permette di valorizzare tutte le tecnologie alimentabili con i cosiddetti “carbon neutral fuels”. Tra i combustibili carbon-neutral – secondo quanto stabilito dal Parlamento europeo – ci sono anche i biocarburanti, di cui in Italia siamo leader nella produzione. È per tali ragioni che la filiera automotive (direttamente impattata industrialmente), ma anche gli autotrasportatori e la filiera dei produttori dei carbon neutral fuels, chiedono a gran voce che nella prossima legislatura europea si possa ripensare l’approccio metodologico della regolamentazione, per rimettere il pragmatismo al centro delle politiche climatiche, lasciando che sia il principio di neutralità tecnologica a guidare il processo di decarbonizzazione.
Per ridurre realmente le emissioni del trasporto – che dipendono dai veicoli che circolano e non da quelli che saranno venduti nei prossimi anni – bisogna assolutamente stimolare il rinnovo del parco circolante, incentivando l’acquisto di mezzi a zero o a basse emissioni. In Italia, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti supporta da diversi anni misure specifiche che promuovono investimenti nell’autotrasporto. Tuttavia, queste risorse messe annualmente a disposizione (25 milioni di euro) sono decisamente esigue e assolutamente non sufficienti al raggiungimento dell’obiettivo di sostituire almeno il 30% dell’attuale parco circolante (mezzi vetusti, poco sicuri e più inquinanti). In occasione dell’ultima sessione di bilancio, le associazioni di categoria della filiera avevano pertanto richiesto l’aumento, in tre anni, del Fondo Investimenti per Autotrasporto. La richiesta è rimasta però lettera morta.
Altra possibile soluzione per la riduzione delle emissioni del trasporto merci è senza dubbio l’allungamento dei complessi veicolari da 16,5 (lunghezza standard) a 18 metri che consentirebbe, a parità di massa complessiva caricata, di ridurre il numero di viaggi e quindi di mezzi in circolazione. ANFIA, con le sue associate della sezione rimorchi, in collaborazione con il MIT e con alcune aziende di autotrasporto, ha portato avanti per oltre dieci anni il cosiddetto “Progetto 18”, il cui monitoraggio ha ampiamente dimostrato come questi mezzi siano sicuri e guidabili – al pari delle combinazioni standard – e ottimizzino la logistica perché per ogni dieci trasporti se ne risparmia uno, con conseguenti benefici per l’ambiente e la sicurezza stradale.
Gli ottimi risultati del “Progetto 18” avevano portato il MIT ad autorizzare la circolazione nazionale dei 18 metri con il DL Infrastrutture del 2021. Purtroppo, ad oggi, manca ancora l’aggiornamento del Regolamento di attuazione al Codice della Strada per rendere operativa la circolazione e consentire alle imprese di poter omologare e vendere questi rimorchi.
Tirando le somme, possiamo dire che il settore del trasporto pesante ha davanti una duplice sfida. Da un lato, deve far fronte all’aumento costante della domanda di trasporto merci; dall’altro, è chiamato a ridurre significativamente il proprio impatto ambientale. Per conciliare queste esigenze contrastanti, sarà indispensabile un approccio olistico che valorizzi tutte le soluzioni e le tecnologie. Serve una forte spinta alla digitalizzazione e all’ottimizzazione della logistica, oltre allo sviluppo di sistemi di trasporto che, oltre a essere sicuri ed efficienti, promuovano una transizione verso modelli più sostenibili, garantendo anche il benessere economico e sociale del Sistema Paese.
Alice Onore, Relazioni istituzionali ANFIA
