Liberalizzazioni e mobilità: il nodo irrisolto del trasporto non di linea

Le liberalizzazioni nel settore dei trasporti hanno portato grandi benefici laddove sono state portate a termine. È chiaro che non è mai facile compiere delle riforme, ma è altrettanto chiaro che la politica dovrebbe guardare all’obiettivo di dare ai cittadini maggiore opportunità di scelta.

Il nostro sistema alta velocità, ad esempio, è un caso di scuola a livello globale grazie alla competizione introdotta ormai 12 anni fa che ha portato ad una riduzione del prezzo medio del biglietto del 30% e un incremento importantissimo della frequenza. Avere 164 treni al giorno tra Milano e Roma rispetto ai 90 tra Barcellona e Madrid, i 60 tra Parigi e Lione o i 38 tra Berlino e Monaco, è sicuramente un successo italiano.

Nel settore dei bus a lunga percorrenza, abbiamo visto anche in questo caso i grandi benefici della liberalizzazione con un sistema molto più sviluppato ed efficiente.

L’Italia è dunque stata in grado di fare riforme che addirittura la pongono come Paese leader a livello globale, ma è chiaro che in altri segmenti dei trasporti la situazione è molto più complessa.

Stiamo parlando della mobilità non di linea dove l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), l’Antitrust e la stessa Corte Costituzionale hanno sottolineato le difficoltà del settore e di come la situazione attuale porti a ledere i diritti dei cittadini.

Uno scenario così complesso che è evidente a tutti come la possibilità di usufruire di un taxi sia ormai molto difficile. Code lunghissime nelle principali stazioni italiane o una grandissima quantità di chiamate inevase.

Bisogna evidenziare che la domanda di taxi è tornata molto prepotente in epoca post-Covid, anche trainata dal forte ritorno dei turisti internazionali che sono ai massimi storici e che spesso utilizzano questi servizi. Al tempo stesso, l’offerta di taxi è pressoché stabile da oltre un decennio nelle principali città italiane ed è quindi ovvio che non c’è in questo momento un equilibrio tra domanda e offerta. Ciò provoca attese molto lunghe per gli utenti.

Bisogna dire che l’estate scorsa il Governo è giustamente intervenuto con il cosiddetto “decreto asset”, permettendo un incremento delle licenze taxi del 20% da parte dei Comuni, ma una riforma organica sarebbe necessaria.

Solo per portare un esempio, in tutta la Lombardia abbiamo circa 5.800 taxi, mentre a Madrid, la situazione vede oltre 16.000 licenze per una popolazione che è la metà di quella lombarda. Anche aumentando le licenze, come sta facendo il Comune di Milano di qualche centinaio di licenze, la situazione non cambierebbe in modo sostanziale.

C’è anche da sottolineare che nella capitale spagnola si hanno quasi 9.000 vetture di noleggio con conducente, che ampliano in maniera rilevante l’offerta e che per ogni singola licenza ci sono almeno due tassisti raddoppiando di fatto l’offerta (come se fossero 32.000 licenze). Così facendo l’Italia non solo registra un numero di licenze che è rimasto molto basso, ma al contempo non si è avuta nemmeno una riforma del settore che abbia permesso l’entrata di altri player come successo in tante parti del mondo.

A livello locale i Comuni per tanti anni non hanno emesso licenze, e a livello nazionale i diversi Governi non sono mai riusciti a fare una riforma complessiva, pur in presenza di qualche miglioramento come quello fatto la scorsa estate. 

C’è da sottolineare che carenze nel trasporto pubblico locale, come succede a Roma con ATAC, hanno delle conseguenze indirette anche sul settore dei taxi che si ritrova in diverse parti della giornata in sofferenza per via della mancanza cronica di mezzi alternativi e quindi la mancanza di alternative non solo fa aumentare la domanda di taxi e NCC, ma fa peggiorare anche il traffico.

Effettivamente non è facile trovare una soluzione e probabilmente non esiste un’unica via. È vero che i tassisti hanno pagato spesso le licenze su un mercato secondario, ma le prime licenze sono state spesso assegnate gratuitamente dai Comuni. Però è chiaro che una soluzione per queste licenze comprate su un mercato secondario può e deve essere trovata. Non è possibile lasciare gli utenti senza servizio.

La riforma allora dovrebbe passare da un incremento sostanziale del numero di vetture NCC che porti finalmente ad un adeguamento dell’offerta ai livelli di picco della domanda. Migliaia di auto che poi potrebbero essere “utilizzate” all’interno delle diverse piattaforme che popolano la mobilità non di linea. 

È chiaro che innovazioni del settore sono difficili da fare accettare e in qualche modo si dovrebbero trovare delle misure compensative per la categoria, ma cercare di vedere quanto succede in giro per il mondo forse potrebbe aiutare.

Nel settore dei taxi, abbiamo già dei modelli di operation con i robo-taxi, vale a dire città dove abbiamo il servizio taxi a guida autonoma. Vi sono esempi in Oriente e in Occidente e un caso interessante è quello di Phoenix, in Arizona, dove il servizio di taxi a guida autonoma copre un’area che è grande tre volte il Comune di Milano e che ha già visto centinaia di migliaia di corse effettuate in questo modo. 

La tecnologia chiaramente è più facile da introdurre in città come quelle americane, ma lentamente si espanderà in tutto il mondo. 

La transizione non sarà facile e sarà graduale, ma il futuro va in quella direzione sia perché le auto a guida autonoma riducono il rischio di incidenti, sia perché possono migliorare i flussi di traffico nelle città.

Tuttavia, la riforma è sicuramente il modo migliore per rispondere alle esigenze dei cittadini e dei turisti che incolpano sempre di più la politica per non riuscire a trovare i taxi o mezzi alternativi per la propria mobilità non di linea.

Andrea Giuricin, AD di TRA Consulting e Professore di Economia dei Trasporti all’Università di Milano Bicocca